Иностранные компании, прочно обосновавшиеся на отечественном автомобильном рынке, за последние десятилетия основательно разрушили отрасль. За примерами далеко ходить не надо. Приостанавливающая свой бизнес в России Renault последовательно сокращала инженерный потенциал АвтоВАЗа. В начале прошлого года французы, владеющие 68 % тольяттинского гиганта, фактически превратили предприятие в сборочное производство собственных моделей. В соответствии с концепцией Renaulution, анонсированной в январе 2021 года, вазовские машины приравнивались к румынским Dacia и окончательно переходили на общую платформу CMF-B. Работа инженерного штаба АвтоВАЗа сводилась только к косметическим изменениям и адаптации к российским условиям. На единую французско-румынскую платформу к 2025 году должны были перевести все автомобили из Тольятти. До настоящего времени ситуация была не намного лучше. Известные и достаточно популярные Lada XRAY и Largus – не что иное, как перелицованные на российский лад «французы» на устаревшей платформе В0. О понятии технологического суверенитета в автомобильной отрасли мы стали забывать ещё с конца 2000-х годов. Последней моделью, которая создавалась АвтоВАЗом собственными силами, была Vesta, но её должны были похоронить через пару лет. Французский концерн целенаправленно изживал российскую инженерную школу, оправдывая действия финансовой выгодой. В итоге, когда Renault собрался уходить (пока не навсегда), в Тольятти в состоянии производить только модели Granta, Vesta и Niva. Но и здесь ситуация непростая. Самой «российской», то есть локализованной, является Granta, которая в специальном рейтинге Минпромторга набрала 3280 баллов. К слову, аналогичная степень локализации у лицензионного Largus. Проще говоря, если ситуация зайдёт совсем далеко и АвтоВАЗу разрешат не учитывать лицензионные права враждебных государств, то вместительный Largus вполне может остаться на конвейере. Конечно, с долей технологических упрощений, но об этом несколько позже. Примерно на таком же уровне локализации (3260 баллов) держится классическая Niva, которую в связи с последними событиями ещё долго не снимут с производства. Если перевести эти числа в понятные величины, то окажется, что Granta и Niva исконно российские всего на 80-82 %. Примерно на таком же уровне с 3200 баллами расположилась Vesta. Самое удивительное, что уазовские машины локализованы в России ещё скромнее – на 2216 баллов. Для сравнения, на таком же уровне стоит вся линейка машин Renault, выпускаемая в Москве. Поэтому процесс «русификации» отечественного автопрома, осложнённый технологическим эмбарго, будет нелёгким и долгим. Впрочем, это пока самый пессимистический сценарий развития событий. Для упоминаемого Renault потеря российского рынка будет если не самоубийственным поступком, то точно крайне болезненным. Во-первых, французы вложили в российский бизнес немало средств и в случае отказа неизменно потеряют большую часть – «Ростех» справедливо выкупит оставшиеся 63 % акций АвтоВАЗа за бесценок. Во-вторых, для Renault российский рынок второй по значимости, приносящий до 12 % прибыли. Если ещё к этому добавить общемировое подорожание листовой стали и дефицит большинства комплектующих, то политически ангажированное решение французов выглядит совершенно неокончательным.
Технологический диктат
Поиски решения
Для выхода из сложившейся ситуации руководству АвтоВАЗа придётся пойти на несколько не самых популярных шагов. Прежде всего, на выпуск «спецверсии» с купированными комплектациями. Об этом уже официально заявило руководство завода:
«Компания готовит специальные версии некоторых моделей LADA, которые будут менее подвержены влиянию импортных комплектующих. Они постепенно станут доступны нашим клиентам в ближайшие месяцы.»
Можно пофантазировать и предположить, что машин лишат систем ABS, контроля курсовой устойчивости, автоматизированных КПП и части комфортных опций. Сложности будут и с блоками управления двигателем – немецкая Bosch уже запретила импорт в Россию своей продукции. Часть недостающих компонентов можно достать в странах Азии (Китай, Индия, Корея), но это временное решение. Американцы будут внимательно отслеживать поставки высокотехнологичной техники из стран, не присоединившихся к рестрикциям. Рынок России не настолько обширен, чтобы серьёзные производители рисковали ради него нарваться на вторичные санкции Вашингтона. Поэтому поставлять технику будут «несерьёзные» конторы, проще говоря, закупаться придётся на Aliexpress. Надёжность и долговечность подобных решений будет очень сомнительная. И дело касается не только дефицитных электронных компонентов – эмбарго коснулось, к примеру, поставок шведских подшипников SKF. Заменить подобную высококачественную продукцию в России пока нечем, а азиаты предоставят откровенный суррогат. Аналогичная ситуация с присадками для масел, резиной для автошин и аппаратурой для впрыска топлива. Не ровен час, придётся вспоминать навыки регулировки карбюраторов у новых автомобилей. Критическая ситуация в стране с пластификаторами, ингибиторами и другими добавками, которые превращают промышленный пластик в готовые пластмассовые изделия для автопрома. Надо скорее учиться делать самим – в первую очередь, это посыл отечественному гиганту «Сибуру». Государству в этой ситуации пора принимать быстрые решения. Прежде всего, смягчать экологические требования к выпускаемой технике. Сейчас в России царствуют достаточно жёсткие нормы Евро-5, требующие дорогостоящей аппаратуры на борту машины – лямбда-зонды, каталитические нейтрализаторы, сложные системы управления впрыском топлива. Полностью отказываться от эконорм и выпускать на дороги чадящие Lada, конечно, не стоит, но откатить на Евро-2 или -3 вполне возможно. Временно, пока промышленность перестроится под новые требования. Нефтяники также смогут снизить стоимость бензина, отказавшись частично от дорогостоящих присадок класса Евро-5. Тем более что сейчас немалая часть машин на российских дорогах лишена каталитических нейтрализаторов. Владельцы намеренно вырезают в автосервисах этот дорогостоящий узел, перепрошивают «мозги» мотора и наслаждаются снизившимся расходом топлива. В российском каршеринге через одного попадаются автомобили с удалёнными нейтрализаторами – это стало настоящим теневым бизнесом с многомиллионным оборотом. Если ситуация с технологическим эмбарго в ближайшее время не изменится, то дефицит доступных машин будет сохраняться. Государственный регулятор в этой истории должен серьёзно смягчить требования к техническому состоянию автомобиля. Первый шаг сделан ещё перед военной спецоперацией – с 2022 года отменён обязательный техосмотр частного транспорта. Но необходимо двигаться дальше и упростить процедуру вмешательства в конструкцию автомобиля. Доходило до того, что банальный фаркоп приходилось с ГИБДД согласовывать. А сколько времени и нервов сейчас придётся потратить на установку газобаллонного оборудования? Все бюрократические препоны на пути народного технического творчества необходимо снять. Хотя бы на пару-тройку лет, пока отечественная промышленность не освоит компоненты мирового уровня. Для запуска подобного стимулирования промышленности потребуются миллиарды государственных рублей, но вложения окупятся. В достаточно герметичном рынке отечественные автозаводы вынуждены будут вспоминать, что такое собственные КБ и высокотехнологичное производство. Импорт перестанет давить российских инженеров, они получат настоящее поле для работы и возможности для самореализации. Не смоделировать новую облицовку на Lada XRAY, как это было на АвтоВАЗе, а разработать «с нуля» двигатель, трансмиссию и ходовую часть.
Выгодоприобретатели
Теперь о производителях, которым кризис только на руку. Прежде всего, это УАЗ, производящий десятилетиями откровенно устаревшую продукцию. Если выбросить из внедорожника импортные КПП (из Франции, Китая и Кореи) и несколько комфортных опций, то Patriot вполне можно собирать с использованием исконно отечественных комплектующих. Не говоря уже о древних Hunter и «буханке». Сбежавшие импортные автоконцерны, эмбарго и доллар под сотню рублей дают второй шанс ульяновским машинам. В конце прошлого года гендиректор УАЗа Ширинов вполне однозначно заявил, что новых машин у завода не предвидится, и через пару-тройку лет предприятие вообще закроется. А с ним и оборонный заказ на легкие внедорожники. Теперь подождём – новые условия рынка грозят увеличить долю внедорожников из Ульяновска на 10 %. Так уже было в 2014 году, когда из России ушли конкуренты Great Wall и SsangYoung. Останется только решить вопрос с блоками управления двигателем от Bosch – теперь это продукция двойного назначения и запрещена в России. Крайне выгоден текущий кризис и китайским автопроизводителям. Они пока не собираются уходить с рынка и будут стремительно наращивать долю в российском автопарке. К слову, это происходило и до начала спецоперации – в Китае не было таких сложностей с автомобильными микрочипами, как у нас и в Европе. Есть опасение, что техника из Поднебесной в нынешних условиях может монополизировать отдельные сегменты авторынка. А затем Пекин потребует снизить или вообще исключить таможенные пошлины на свои автомобили. В этом случае мы рискуем потерять отечественных производителей, которые по определению не смогут выпускать технику дешевле китайской. Разговор с монополистами всегда сложен, но это лишний стимул вспомнить, что Россия всегда была державой, способной не просто догонять прогресс, но и опережать его. Импортный технологический диктат заставил нас забыть об этом.
